【全球獨家】我國首條盾構(gòu)法施工的中低速磁浮隧道，實現(xiàn)全線貫通

在長長的隧道里面，挖呀挖呀挖……

5月6日，湖南長沙黃花國際機場改擴建工程T3航站樓地下27米，“磁浮二號”國產(chǎn)盾構(gòu)機順利拆解完成并吊出。

至此，由長沙軌道集團(tuán)建設(shè)、中鐵十四局施工的我國首條盾構(gòu)法施工的中低速磁浮隧道，實現(xiàn)了全線貫通。同時，也打開了“盾構(gòu)與磁浮”的新建設(shè)方式。

(資料圖片)

盾構(gòu)機出洞。

首用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)機“零沉降”下穿敏感區(qū)

據(jù)了解，工程需下穿機場敏感區(qū)，也是機場區(qū)域內(nèi)首次以盾構(gòu)下穿方式施工。期間，需穿越T2航站樓指廊、停機坪、下滑臺及航油管線等多處節(jié)點，沉降控制及安全風(fēng)險要求高、地下施工難度大。

“特別是，隧道地處湘東盆地，地貌為白堊系陸相低矮剝蝕殘丘，區(qū)間地質(zhì)條件復(fù)雜，隧道必須穿越強風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖、中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖等7種地層。”中鐵十四局項目盾構(gòu)負(fù)責(zé)人裴魯光對科技日報記者說。

另一方面，則是中低速磁浮列車的工作方式對項目施工的地下結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性提出了更高要求。中鐵十四局項目負(fù)責(zé)人楊令航介紹，施工沉降控制直接關(guān)系飛機起降安全，為確保沉降控制及施工過程的萬無一失，采用了2臺開挖直徑7.18米、開口率38%的復(fù)合刀盤的土壓平衡盾構(gòu)機，以增加盾構(gòu)機與掌子面接觸面積，減少周邊地層擾動。

同時，團(tuán)隊布設(shè)了智能化監(jiān)測系統(tǒng)，以測量全圓觀測法精準(zhǔn)控制盾構(gòu)姿態(tài)，在下穿機場敏感區(qū)過程中及時分析、預(yù)測和反饋信息，“指導(dǎo)”盾構(gòu)機掘進(jìn)。

通過智能全天候監(jiān)測，機場敏感區(qū)沉降值僅0.2毫米，成功實現(xiàn)了盾構(gòu)機的“零沉降”下穿。

管片洞內(nèi)進(jìn)行運輸。

新工藝解決盾構(gòu)機小半徑大曲線始發(fā)難題

中低速磁懸浮，屬于新興軌道交通，轉(zhuǎn)彎最小半徑可達(dá)50—70米。轉(zhuǎn)彎半徑小、選線簡單等特點，讓它在都市圈、城市群建設(shè)中越來越多地被青睞。但同時也帶來了盾構(gòu)機在地下掘進(jìn)施工中的小半徑掘進(jìn)問題。

“盾構(gòu)機始發(fā)點，就在半徑300米的右轉(zhuǎn)曲線上。等于起步就面臨‘急轉(zhuǎn)彎’，難度相較正常的直線始發(fā)成倍增加。此外，項目全程，盾構(gòu)機必須在地下走過多個‘急轉(zhuǎn)彎’?！睏盍詈秸f。

為解決這一問題，團(tuán)隊采用了割線始發(fā)工藝，成功解決了盾構(gòu)機小半徑大曲線始發(fā)問題。

盾構(gòu)機6次下穿機場航油管線，長距離下穿機場跑道下滑臺敏感區(qū)，穿越上軟下硬地層等風(fēng)險源群……就這樣“挖呀挖”，中低速磁浮隧道實現(xiàn)了全線貫通。

“項目從長沙大道與臨空大道西北側(cè)的長沙磁浮快線接入，以300—350米曲線半徑向機場T3航站樓鋪設(shè)，線路全長4.454公里。建成投用后，乘客能從長沙火車南站乘坐磁浮快線直達(dá)T3航站樓。同時，T2航站樓到T3航站樓的換乘時間僅需2分鐘。它實現(xiàn)了點對點快速接駁，是空鐵聯(lián)運的快速骨干客運交通線路?！遍L沙市軌道集團(tuán)總經(jīng)理助理、磁浮線建設(shè)公司總經(jīng)理鐘可說。

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